PALIVA 
Natural 95
Nafta
Natural 95 Splňuje Normu ČSN EN 228
Nafta Splňuje Normu ČSN EN 590
Ethanol Splňuje Normu ČSN P CEN/TS 15293
AdBlue Pro moderní naftové motory, snižuje emise Oxidu dusíku
Propan Butan - velikosti lahví 2,kg 10kg a 33kg
Oleje
Pneumatiky
Životní prostředí
Právní posouzení odstraňování filtrů pevných částic
S příchodem normy EURO 5 je do osobních motorových vozidel se vznětovými motory prakticky obligatorně montován tzv. filtr pevných částic – DPF (dále také jen „filtr“). Jde o zařízení zachycující karcinogenní, velmi jemné prachové částice z výfukových plynů, což šetří životní prostředí a zdraví osob. Filtr pevných částic však mírně snižuje výkon motoru a jeho regenerace i provoz a nepatrně zvyšují spotřebu paliva. Zároveň si provoz vozidla vybaveného filtrem pevných částic žádá určité ústupky v oblasti režimu provozu takto vybavených vozidel, což je fakticky vylučuje z některých specifických způsobů užití jako například krátké opakované cesty či pojížďky.
| Německo už zakazuje vjezd Dieselům s Euro 5 do některých měst. Diesel s Euro 4 v Německu končí zřejmě definitivně. |
Zejména první generace filtrů byly také problematické z hlediska spolehlivosti a náročnosti na opravy. Ačkoliv se uživatelé již naučili vnímat charakteristiku vozidel vybavených filtry pevných částic, jejich pověst jako čehosi nežádoucího pořád přetrvává a filtry bývají v některých případech ze strany provozovatelů motorových vozidel dokonce odstraňovány (někdy záměrně ihned po koupi nového vozidla, někdy v momentě, kdy je třeba jeho oprava, manuální regenerace či výměna). Dalším důvodem jeho odstraňování z motorových vozidel namísto výměny je jeho cena, která se pohybuje v závislosti na typu vozidla od zhruba 10.000 Kč až po 100.000 Kč.
Ačkoliv v oblasti technických dopadů odstranění filtrů pevných částic bylo věnováno několik článků, máme za to, že právní dopad takového počínání nebyl doposud uceleně zkoumán. Rádi bychom se proto nad touto oblastí zamysleli podrobněji.
Porušení podmínek provozu na pozemních komunikacích
Provozování vozidla, ze kterého byl odstraněn filtr pevných částic, může být kvalifikováno především jako přestupek, resp. správní delikt, dle § 83 odst. 1 písm. i), resp. § 83a odst. 1 písm. m) zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, neboť vozidlo s odstraněným filtrem je v plném slova smyslu technicky nezpůsobilé k provozu.
Pomineme-li zjevný fakt, že vozidlo po odstranění filtru pevných částic neodpovídá homologaci, a tedy zcela nepochybně není po technické stránce shodné s tím, jak bylo k provozu schváleno. Existují i další příčiny nezpůsobilosti k provozu. Za vozidlo technicky nezpůsobilé k provozu se totiž dle § 38 odst. 1 písm. a) ve spojení s § 37 písm. b) zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích považuje vozidlo mimo jiné tehdy, pokud poškozuje životní prostřední nad míru stanovenou prováděcím právním předpisem. Při absenci takového národního předpisu je třeba za účelem určení míry přípustného dopadu provozu vozidla na životní prostředí použít v souladu s principem eurokonformního výkladu národního práva samotnou normu EURO 5 ve spojení s nařízením, které bylo k jejímu zavedení vydáno. Tato norma stanovuje, kromě jiného, zejména maximální limity pevných částic ve výfukových plynech. V případě, že motorová vozidla po odstranění filtru pevných částic nebudou tyto limity splňovat (což je prakticky jisté), jsou považována za technicky nezpůsobilá k provozu na pozemních komunikacích a jejich provoz v rozporu s tímto ustanovením je tedy přestupkem, resp. správním deliktem. Ke stejnému závěru pak dojdeme i v případě, že jako předpis provádějící § 37 písm. b) zákona o provozu na pozemních komunikacích aplikujeme vyhlášku Ministerstva dopravy a spojů č. 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel, ve znění pozdějších předpisů, která v § 3 odst. 2 a 3 stanovuje, že vozidlo z hlediska měření emisí nevyhovuje, pokud:
- (i) se emisní parametry nenacházejí v mezích stanovených výrobcem vozidla nebo,
- (ii) na jeho technickém stavu byly zjištěny závady mající vliv na zhoršení emisního chování vozidla.
Bez ohledu na to, zda by vozidlo po odstranění filtru pevných částic meze podle bodu (i) splnilo (což prakticky jistě nesplní), závadou mající vliv na zhoršení emisního chování vozidla (ad ii) je už samotné odstranění filtru, které z pohledu emisí bude představovat nepochybně zhoršení ve srovnání se stavem vozidla s funkčně zabudovaným filtrem.
Za tento přestupek, resp. správní delikt je možné uložit pokutu až do výše 50.000 Kč, u přestupků v blokovém řízení do výše 5.000 Kč (§ 83 odst. 2, resp. 83a odst. 5 zákona o podmínkách provozu na pozemních komunikacích).
Způsobení vady a škody na vozidle
Odstranění filtru pevných částic je technickým zásahem do vozidla, a pokud by toto odstranění způsobilo na vozidle nějakou následnou vadu či jinak ovlivnilo vznik pozdějších vad, jeho vlastník by neměl vůči prodejci vozidla práva ze zákonné odpovědnosti za vady za tuto a všechny další vady, které v příčinné souvislosti s odstraněním filtru pevných částic vznikly.
U záruky poskytované nad rámec zákona si může prodejce vyhradit (např. v záručním listu), že tato záruka platí pouze tehdy, pokud na vozidle nebudou prováděny žádné neautorizované změny včetně odstranění filtru pevných částic (což je nezřídka podmínkou programů prodloužených záruk různých výrobců). Obdobné ustanovení lze zahrnout například i do podmínek havarijního pojištění.
V případech, kdy má vozidlo jiného vlastníka než provozovatele (typicky leasing, zajišťovací převody práva), by demontáž představovala přímé poškození cizí věci, tedy takový zásah, který na vozidle (jež je v těchto případech zároveň zajišťovacím nástrojem) způsobí pokles jeho hodnoty, a tedy znehodnocení majetku majitele. Kromě toho, že půjde prakticky vždy o porušení smlouvy s majitelem vozidla, a toho že tento bude moct vymáhat škodu vzniklou na vozidle (minimálně náklady uvedení do původního stavu), přichází zde v úvahu i otázka možného spáchání trestného činu poškozování cizí věci. Půjde totiž prakticky vždy o jednání úmyslné, jehož možného dopadu na hodnotu vozidla a možnost výkonu práv s ním spojených si musí být kdokoliv vědom.
Obecná nebezpečnost vozidla
Za zmínku stojí rovněž možný dopad odstranění filtrů pevných částic na bezpečnost provozu takto záměrně upraveného vozidla. Podle § 8 odst. 1 písm. b) zákona č. 102/2001 Sb., o obecné bezpečnosti výrobků, ve znění pozdějších předpisů, může být uložena pokuta až do výše 50.000.000 Kč výrobci, který poruší mimo jiné povinnost podle § 5 odst. 6 tohoto zákona. Výrobcem se dle § 5 odst. 1 písm. a) zákona o obecné bezpečnosti výrobků rozumí mimo jiné i osoba, která výrobek upraví, což by mohlo dopadat také na opraváře / autoservisy, kteří filtry pevných částic na přání zákazníků odstraňují a upravují tak sériová vozidla.
Podle § 5 odst. 6 zákona o obecné bezpečnosti výrobků, jehož porušení se stíhá výše uvedenou pokutou, jestliže výrobce (v našem případě osoba provádějící úpravu – tj. opravář / autoservis) zjistí, že výrobek (motorové vozidlo) je nebezpečný (s odstraněným filtrem pevných částic nesplňuje emisní limity, a tedy má prokazatelně negativní dopad na zdraví osob, když zvyšuje v rozporu se zákonem míru expozice svého okolí emisními látkami), je povinen upozornit na tuto skutečnost spotřebitele a stáhnout nebezpečný výrobek z trhu a z oběhu. Tím spíš tedy nesmí filtr pevných částic z motorových vozidel sám odstraňovat.
Dle § 3 odst. 2 zákona o obecné bezpečnosti výrobků se za bezpečný výrobek považuje „výrobek splňující požadavky zvláštního právního předpisu, který přejímá právo Evropských společenství a kterým se stanoví požadavky na bezpečnost výrobku nebo na omezení rizik, která jsou s výrobkem při jeho užívání spojena.“ Výrobek nesplňující takovou podmínku je tedy z pohledu tohoto zákona považován za nebezpečný. Seznam takových předpisů není určen taxativně a lze tak dovodit, že by mohl zahrnovat i zákon o podmínkách provozu na pozemních komunikacích, který v § 16 odkazuje při úpravě schvalování typů silničních vozidel na technické požadavky, resp. harmonizované technické požadavky silničního provozu a ochranu života a zdraví člověka a životního prostředí. Tak se opět dostaneme k požadavku na to, aby vozidlo splňovalo normu EURO 5, která zavádí povinnost konstrukce filtrů pevných částic. Odstraňování filtrů pevných částic z motorových vozidel by tedy mohlo být považováno kromě shora uvedených porušení zákona i za porušení povinností podle zákona o obecné bezpečnosti výrobků.
Závěr
Odstraňování filtrů pevných částic z vozidel, jejichž schválení podléhalo normě EURO 5, je každopádně protiprávním jednáním. Sankce za odstranění filtru pevných částic mohou tedy mít dopady jak v soukromoprávní rovině (pozbytí záruky, znehodnocení vozidla), tak veřejnoprávní. Veřejnoprávní dopady mohou postihovat jak provozovatele a vlastníky motorových vozidel, tak i opraváře, kteří se na uvedeném odstranění filtrů z vozidel, a tedy úpravě vedoucí k provozu vozidel způsobem poškozujícím zdraví osob a životní prostředí nad stanovenou mez, podílejí.
Závěrem lze dodat, že Ministerstvo dopravy připravuje nový zákon, který by měl odstraňování filtrů pevných částic výrazně ztížit.
Nastává soumrak dieselů. Skončí naftové motory už za pět let? v Německu už končí dnes?
Jezdíte na naftu? Do svého příštího auta už budete tankovat benzin nebo ho nabíjet ze zásuvky. Stále víc to vypadá, že diesel jako palivo pro osobní auta ustupuje ze scény. Ničí ho nesplnitelné emise a obavy veřejnosti ze škodlivosti naftových zplodin. Skončí diesel během několika let, nebo bude jeho odchod trvat déle?
Nedávno zveřejnila poradenská firma KPMG svoji každoroční studii Global Automotive Executive Survey, mezi jejímiž respondenty byla skoro tisícovka výkonných manažerů v automobilovém průmyslu že 42 zemí včetně Česka. Manažeři z oboru nevěští naftě dobrou budoucnost: pro 53 procent z nich je dieselový motor končící technologií.
Nafta je na ústupu
Starší dieselové motory mohou mít problém, pokud nesplňují Euro 5
Důvodů, proč diesel přestává mít budoucnost, je několik. Tím asi největším jsou emisní limity. Průměrné emise automobilek se v roce 2020 musí snížit z dnešních 130g na 95g CO2 na kilometr a vývoj tak “čistých” dieselů už pro automobilky automobilek přestává dávat smysl. Je drahý a motory jsou příliš složité, což zvyšuje cenu aut, za která zákazník už nebude ochotný zaplatit.
Z tohoto důvodu zmizí během několika let nafta z nabídek u menších aut (u těch úplně nejmenších ji nenajdeme už dnes). V nejbližších letech pravděpodobně ale zůstanou v nabídkách u velkých a dražších aut.
Ještě předtím než se přestanou prodávat ale začnou mít naftová auta problémy ve městech. Na summitu starostů největších měst světa (C40 Cities) v Mexiku se 4 velká světová města přihlásila k vizi, že zcela zakážou naftové motory do roku 2025. Tři z těchto čtyř měst jsou velké evropské metropole: Paříž, Madrid a Atény. Čtvrté je Mexico City. Připojí se k japonskému Tokiu, které diesely zakázalo už v roce 2003 a k indickému Dillí, které je zase výrazně zdanilo. Před pár dny podobný záměř ohlásil i Stuttgart, domov značek Porsche a Mercedes-Benz, který zase do částí města pustí jen diesely, které splňují nejpřísnější normu Euro VI.
Dieselgate: začátek konce
Pro největší automobilku světa, koncern Volkswagen, znamenala citelnou ránu aféra dieselgate, která ji bude stát miliardy dolarů kvůli odškodnění zákazníků v USA. Není proto příliš divu, že šéf koncernu VW Matthias Müller o budoucnosti nafty pochybuje. Šéf firmy, která dala světu superpopulární naftové motory TDI, řekl v polovině loňského roku pro deník Handelsblatt, že „přijde otázka, zda má smysl investovat obrovské peníze do jejich dalšího vývoje“.
Ta otázka je spíš řečnická. Před pár dny Volkswagen oznámil, že ukončil vývoj nového malého dieselu 1.5 TDI, který měl nahradit dnešní jednotku 1.6 TDI. Ta vydrží v nabídce asi do roku 2020, potom ale dieselu u menších aut typu Polo asi už nenajdeme. Vývoj malého turbodieselu by se nevyplatil. Pro Volkswagen dávají momentálně větší smysl tzv. mild hybridy s benzinovým motorem. Na druhou stranu Volkswagen pořád počítá s dieselem pro větší auta, což dokazuje vývoj nové generace dvoulitru 2.0 TDI Evo.
Volkswagen s takovým přístupem není jediný. S diesely příliš nepočítá ani japonská Toyota, která dlouhodobě propaguje hybridní automobily. Z nabídky levnějších aut je začíná stahovat také Renault, o ukončení nabídky dieselů opatrně mluví i Volvo.
Diesel skončí. Co dál?
Zatím to vypadá, že konec naftových motorů bude nastávat postupně. Za pět let se nebudou nabízet v malých autech do města, budou ale nadále v dražších autech, řekněme od střední třídy. A až jednou úplně z nabídky automobilek zmizí, budou na trhu ještě řadu let ojetiny s naftovými motory.
Byť můžeme k naftě cítit nostalgii (v Evropě se prodává zdaleka nejvíc), většina světa jezdí hlavně na benzin. Ten sice není tak úsporný, jako moderní turbodiesely, ale hlavně v poslední dekádě se vývoj soustředí na přeplňované turbobenzíny, které jsou efektivnější a mají trochu nižší spotřebu, než dřív.
Alternativ je ale víc. Od benzinových motorů jsou odvozené hybridy, které ve velkém prosazují některé automobilky (Toyota, v poslední době do nich jde Ford a v menších autech s nimi počítá i Volkswagen), podle jiných jde ale o slepou vývojovou větev. Pak je tu ještě alternativa plynu v podobě LPG nebo rozšířenějšího CNG.
Budoucnost v elektřině
Pomalu ale ambiciózně se nadýchává ke svému velkému boomu elektromobilita. Ta zatím naráží na tři problémy: auta na elektřinu jsou drahá, mají malý dojezd a není je kde nabíjet. Všechno to by se ale postupně mělo měnit, automobilky i města se na elektromobily už nějakou dobu připravují.
Nástup elektromobilů ale podle všecho také nebude zrovna rychlý. Podle zmíněné studie KPMG manažeři z automobilových firem odhadují, že v roce 2023 podíl aut s elektrickým pohonem bude maximálně třicet procent, a to jen pokud je podpoří dotace či různé regulace. Tržní poptávku odhaduje studie na maximálně sedm procent všech nově prodaných aut.
Nakonec ale nemusí jít ani tak o auta s lithiovou baterií, jak známe elektromobily dnes. Tu můžou nahradit vodíkové články. Ty mají výhodu rychlejšího “tankování” a třeba i využití dnešní sítě čerpacích stanic. Už dnes se objevují první vlaštovky v podobě funkčních vodíkových aut, jako jsou Honda Clarity nebo Toyota Mirai.
S čím bojuje diesel?
- Emisní limity — Evropská norma Euro VI už dnes znepříjemňuje život automobilkám (a potažmo i řidičům), které si vedle filtrů pevných částic musejí pomáhat vstřikováním močoviny. Přijít má ale ještě přísnější Euro VII, o kterém se mluví tak, že naráží na fyzikální možnosti naftových motorů. Ty tak může přestat být smysluplné vyrábět.
- Emisní skandály — Dieselgate se finančně dotkl Volkswagenu, vyšetřovat se ale začaly i další automobilky.
- Zákazy měst — Čtyři velká města chtějí do roku 2025 na svém území zakázat dieselové motory. Patří mezi ně i hlavní města důležitých zemí EU: Paříž, Madrid a Atény, čtvrté je Mexico City. Je otázkou, nakolik je to pomíjivý politický postoj, ale třeba Paříž by nejraději zakázala auta úplně.
- Postoj odborné veřejnosti — Nejdůležitější ze všeho je ale mentální změna, kterou v posledních několika málo letech prodělal naftový pohon. Diesel ohrožuje zdraví a automobilky kvůli němu falšují testy, píše se každý den v médiích. Nafta tak nemá v očích vedení firem z autoprůmyslu budoucnost, jak potvrzuje třeba studie KPMG. Tuto image si uvědomují i samotné automobilky a přizpůsobují tomu své plány.
Euro 7
Další snižování průměrných emisí na kilometr po roce 2020 na úroveň 95 g CO2/km zřejmě podpoří rozvoj alternativních pohonů vozidel. Vývoj pro snížení emisí CO2 o 1 gram spolkne 100 milionů eur.
Požadavek Evropské unie ohledně emisních limitů vozidel uváděných na trh po roce 2020 již není dosažitelný pouze s klasickými pohony. Snížení průměrných emisí na úroveň 95 g CO2/km podle budoucí normy Euro 7 proto urychlí rozvoj vozidel s alternativními pohony. Podle odborníků nás čekají největší změny od okamžiku hromadné výroby osobních automobilů. Tlak na nižší emise totiž nutí výrobce automobilů k vývoji komplikovanějších a nákladnějších technologií, které jsou však hlavně u menších vozidel s nižší pořizovací cenou stěží ospravedlnitelné.
Euro 7 nad možnosti běžných motorů
„Průměrných 95 g CO2/km odpovídá spotřebě 3,54 l nafty či 4,06 l benzinu na 100 km. Tento až nesmyslně přísný limit bude nutit automobilky vyvíjet technologie vedoucí k výrazně nižší spotřebě motorů, které však budou mnohem komplikovanější, nákladnější a snadno se mohou stát pro řadu uživatelů nedostupné z důvodu nárůstu koncové ceny automobilu a nárůstu servisních nákladů. U konvenčních motorů se očekává i vlivem dalších omezení odklon od dieselu a zavedení nových technologických prvků snižujících spotřebu paliva, a tím i emise CO2,“ upozorňuje Tomáš Kadeřábek, Account Team Leader Arval CZ.
Podle Kadeřábka jsou technické možnosti klasických spalovacích motorů pro většinu běžných automobilů mimo rámec požadavků budoucí normy Euro 7. Tyto požadavky lze splnit pouze u kategorie mini a malých vozů a každá automobilka tak bude muset mít ve svém portfoliu nějaký nízkoemisní či bezemisní model. V opačném případě musejí výrobci platit pokuty za každé překročení limitu. Bezpochyby tak dojde k většímu rozšíření alternativních pohonů.
Miliardové částky na vývoj
„Větší automobilky musejí pro splnění budoucích kritérií disponovat automobily s jinou technologií pohonu, ať již plug-in hybridní nebo plně elektrické či vodíkové vozy. V tuto chvíli však nelze přesně odhadnout, jak se to projeví do cen a do skladby nabídky vozidel. Všichni výrobci pro Evropu hledají nejvhodnější řešení, jehož vývoj stojí miliardové částky,“ uvádí Josef Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů (SDA) a odvolává se na vyjádření zástupce významného výrobce, že snížení emisí CO2 o 1 g ve flotilovém průměru přijde na 100 milionů eur za vývoj.
Budoucnost ovlivní kromě přísnějších emisních norem také zavedení reálnějšího způsobu měření emisí. Metodika měření emisí se změní jak v části laboratorního měření, tak i přidáním dalších testů na silnici. „To pro výrobce vozidel znamená několikanásobné zvýšení nákladů na prováděné zkoušky a někdy i prodloužení času pro testování nových modelů. Proto i tyto nové testy vytvářejí tlak na hledání alternativních řešení v nových druzích pohonů,“ vysvětluje Josef Pokorný.
Pro snižování emisí je důležitý zdroj elektrické energie
U elektromobilů je třeba si uvědomit, co je zdrojem elektrické energie k jejich pohonu. „Pokud je to fosilní nebo jiný neobnovitelný zdroj, je otázka snížení emisí v celém komplexu elektromobility hodně diskutabilní. Problém bude v nalezení dostatečných zdrojů elektrické energie, které by neprodukovaly oxid uhličitý či jiné škodlivé látky, a náhrady výpadku spotřebních daní ve státním rozpočtu za pohonné hmoty v řádu desítek miliard korun,“ upozorňuje Václav Loula, šéf stálé komise pro paliva České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO).
Václav Loula předpokládá, že podíl elektromobility v dopravě v ČR by mohl v letech 2030 až 2035 dosáhnout 8 až 10 %. V té době budou podle něj na trhu i další alternativy v podobě CNG, LNG a v blízké budoucnosti i vodíku, jenž je emisně bezkonkurenčně nejlepší. Podíl pohonných hmot z ropy upravených další ekologizací však bude nadále činit minimálně 75 %.
Technologie elektropohonů i vodíkových pohonů bohužel dosud nejsou technicky, ekonomicky ani uživatelsky schopny plně spalovací motory nahradit. Výrobci navíc budou nadále stávající spalovací motory vyvíjet pro trhy, kde to bude povoleno a žádáno.
Lze očekávat vlnu starých dieselů v Česku?
Rozhodnuto: v Německu nesmějí do některých měst Dieselové motory.
V roce 2034 dojde ke zrušení prodeje aut se spalovacími motory (Diesel - Benzin), bude zajímaví jaký postoj zaujme ŠKODA AUTO, Fiat, Volkswagen, Audi, Porsche, Ford, Peugeot, nebo zámořské automobilky Chevrolette, a světové automobilky vyšších tříd Jaguar, Dodge, Cadilac, nebo F1 motor sport.